تحقیقات علمی نشان می دهد که حمل‌ونقل جاده ای در سراسر جهان به‌تنهایی مسئول تولید 17 درصد گازهای گلخانه ای کره زمین است. پژوهش های علمی نشان‌دهنده آن است که در 20 سال گذشته نرخ رشد کربن تولید شده سالیانه بین 2 الی 3 درصد بوده است که آن را می توان یک رشد تاریخی برای فعالیت های زیان‌بار بشریت دانست. علاوه بر این برآورد می شود که بیش از 48 درصد از انرژی استخراج شده در جهان صرف حمل‌ونقل می گردد. درحالی‌که در کشورهای توسعه یافته جهان نظیر ایالات متحده آمریکا و ژاپن رشد صنعت حمل‌ونقل در سطحی پایین قرار گرفته است، کشورهایی نظیر برزیل، چین و هند که درآمد سرانه متوسطی را به خود اختصاص داده اند در حال تجربه رشد سریع صنعت حمل‌ونقل خود بوده اند که همین موضوع بر فشارهای ناشی از محیطزیست جهانی، مصرف انرژی و همچنین ریسک های زیست محیطی رشد گازهای گلخانه ای افزوده است.
آلایندگی زیست محیطی گسترده ای که خودروهای با موتور احتراق داخلی ایجاد کرده اند و نقشی که حمل و نقل جاده ای در آلودگی زیست محیطی جهان ایفا می کند باعث شده است که در توافق پاریس جزئیات متعددی در زمینه کاهش آلایندگی موردتوجه قرار گیرد که دارای تأثیر مستقیمی بر صنعت حمل‌ونقل است. برآوردهای علمی نیز نشان می دهد که بدون سرمایه گذاری بر روی تحول صنعت حمل‌ونقل نمی توان امیدواری چندانی داشت که هدف کاهش 1.5 تا 2 درجهای دمای جهانی که در توافقنامه پاریس ذکر شده است قابل دستیابی باشد. به عبارت دیگر، نقش صنعت حمل‌ونقل جادهای در تولید گازهای گلخانه ای، تولید کربن و مصرف سخت های فسیلی باعث شده است که این حوزه به یکی از اهداف اصلی توافقنامه پاریس برای پیشبرد برنامه جلوگیری از تغییر اقلیم تبدیل شود.
یکی از استراتژی هایی که کشورهای مختلف برای کاهش سطح وابستگی خود به خودروهای معمولی متکی بر سوخت فسیلی موردتوجه قرار داده اند توسعه بازار فروش خودروهای الکتریکی است. به گونه ای که در کشورهایی نظیر ایالات متحده آمریکا و آلمان مشوق های مالیاتی مختلفی برای خریدارانی ارائه شده است که به‌جای خودروهای سنتی از خودروهای الکتریکی استفاده می کنند. تحقیقات نشان می دهد که خودروهای الکتریکی در طول فعالیت خود سطح بسیار پایین تری از آلودگی زیست محیطی را تولید می کنند. علاوه بر این امید آن وجود دارد که در سال های آینده با رشد فناوری های جدید و به‌کارگیری آنها در صنعت خودروسازی جهان میزان تأثیرگذاری مثبت خودروهای الکتریکی نیز افزایش پیدا کند.
بااین‌وجود موضوعی که در اینجا وجود دارد آن است که خودروهای الکتریکی قدرت تحرک خود را از چه منبع انرژیای تأمین می کنند. به‌عنوان‌مثال، در کشوری نظیر فرانسه که 75 درصد برق تولید شده از فعالیت راکتورهای هسته ای تأمین می شود یا در کشور نروژ که یکی از بالاترین سطوح استفاده از انرژی های تجدیدپذیر را به خود اختصاص داده است می توان انتظار آن را داشت که خودروهای الکتریکی با قرارگیری در انتهای چرخه مصرف انرژی برق باعث کاهش تولید گازهای گلخانه ای را به همراه داشته باشند. این در حالی است که در کشوری نظیر آلمان که سهم انرژی های تجدیدپذیر در تولید برق کشور تنها 21 درصد است استفاده از خودروهای الکتریکی به‌جای خودروهای سنتی سطح تأثیرگذاری پایین تری برای کاهش تولید گازهای گلخانه ای خواهد داشت. این امر به معنای آن است کاربرد خودروهای الکتریکی در اقتصادهای مختلف که از زیرساخت های تولید برق متفاوتی برخوردار هستند پیامدهای متفاوتی خواهد داشت. به عبارت دیگر، هرچند سهم جهانی صنعت حمل‌ونقل جاده ای در مصرف انرژی فسیلی به حدود 50 درصد می رسد، اما راهبرد رجوع به بهره برداری از خودروهای الکتریکی الزاماً تأثیرات یکسانی را در کشورهای مختلف به همراه نخواهد داشت.
اگر زیرساخت های اقتصادی یک کشور آمادگی لازم برای فراهم نمودن برق سبز جهت مصرف خودروهای الکتریکی را نداشته باشد و به‌صورت فزاینده ای برای تولید برق به سوخت های فسیلی نظیر زغال‌سنگ، نفت و گاز طبیعی وابسته باشد، سطح تأثیرگذاری خودروهای الکتریکی کمتر خواهد بود. همین مسئله باعث شده است که در راهبردهای مبارزه با تغییرات اقلیم و تخریب محیطزیست ضرورت برنامه ریزی چندبعدی برای متحول ساختن ساختار و شیوه تولید و مصرف انرژی بیش از هر زمان دیگری احساس گردد. به‌عنوان‌مثال، سطح پایین بهره وری انرژی های سبز برای اقتصاد آمریکا در مقایسه با اقتصاد نروژ باعث گردیده است که هزینه بهره برداری از خودروهای الکتریکی در این کشور نسبت به نروژ بالاتر باشد. برای آنکه این هزینه ها در مجموع کاهش منطقی یابد نیاز است که هم‌زمان با توسعه زیرساخت های حمل‌ونقل جادهای الکتریکی بر روی تحول شبکه تولید برق نیز سرمایه گذاری شود تا برای تولید برق استفاده شده در صنعت حمل‌ونقل اتکای کمتری به منابع انرژی فسیلی داشته باشد.
هرچند دستیابی به این تحول می تواند بسیار پیچیده و البته از نظر اقتصادی پرهزینه باشد، اما به نظر می رسد که به سبب مخاطرات اقلیمی، تهدید افزایش دمای جهانی و ضرورت کاهش آلودگی های زیست‌محیطی امری اجتناب‌ناپذیر باشد. بااین‌وجود شواهد نشان‌دهنده آن است که تحول در الگوی مصرف انرژی مرتبط با صنعت حمل‌ونقل از سطح جاده های کشورها آغاز شود. این امر به معنای آن خواهد بود که در مرحله نخست شاهد تغییر تدریجی تمایل شهروندان جهان از سمت خودروهای سنتی به سمت خودروهای الکتریکی خواهیم بود و در ادامه با توجه به هزینه های سنگین و پیچیدگی های بیشتر تحول زیرساخت های تولید انرژی زمان به نسبت طولانی تری را برای کاهش وابستگی به نیروگاه های تولید برق مصرف‌کننده سوخت های فسیلی باید انتظار داشت. این موضوع باعث می شود که در 30 سال آینده سهم صنعت حمل‌ونقل در بازار انرژی های فسیلی با سرعت بیشتری کاهش پیدا کند. در نتیجه رقابت های موجود میان صادرکنندگان نفت، گاز طبیعی و زغال‌سنگ بیشتر به سمت نیروگاه های حرارتی هدایت خواهد شد.
علاوه بر این، شواهد نشان‌دهنده آن است که کشورهای اروپای غربی و شمالی بسیار سریع‌تر از سایر کشورهای جهان از سطح وابستگی حمل و نقل جاده ای خود به سوخت های فسیلی خواهند کاست و در ادامه اقتصادهای ژاپن، ایالات متحده آمریکا و چین به این روند ملحق خواهند شد. برآیند نهایی این روند در استفاده از خودروهای الکتریکی و مصرف انرژی باعث خواهد شد که سطح تولید آلاینده های زیست محیطی در این مناطق جهان کاهش بیشتری را تجربه کند. در مقابل، به سبب آنکه بخش عمده کشورهای فقیر و درحال‌توسعه جهان از ظرفیت های اقتصادی کافی برای توسعه زیرساخت های تسهیل‌کننده بهره برداری از انرژی های تجدیدپذیر و همچنین الکتریکی سازی صنعت حمل‌ونقل برخوردار نیستند، در برخی از این کشورها نه تنها احتمال شکست برنامه های مبارزه با رشد مصرف انرژی فسیلی وجود خواهد داشت، بلکه ممکن است بر میزان استفاده از آن ها نیز افزوده شده و این مناطق به کانون رقابت تولیدکنندگان عمده نفت خام جهان تبدیل گردد.
